農業ビジネス

モロッコからの輸送に用船されたのは、詳細は確認できなかったが、いずれも３万ｔ級のバルク船らしい。ほぼ満載してくるとみて、単純に約３.５万としておいた。うちリン鉱石の輸入も含まれている。これが第２船、第３船、どの船で運ばれてくるか。肥料業界に取材してもつかめなかった。
ただ第１船は、商社調達分との相乗り便という情報だ。その内訳は、肥料業界では、「ホクレンの注文を受けて全農が調達した数量は、ＭＡＰとＤＡＰでワン･ハッチ、ツー･ハッチという数量らしいよ。全量が全農分でないことは確かだ」という情報が流れている。
ハッチとは、貨物船の貨物倉のことのようだ。「ワン･ハッチ」とは、そのうちの１貨物倉ということになる。その表現から、ホクレン向けの積荷は、せいぜい数千ｔということなのか。第１船には、思ったよりホクレン分が少ないことは驚くべきだ。
従って、３隻の積み荷のうち商社分とリン鉱石分を差し引いたものが、ホクレンの春肥に向けての調達分になる。そこからホクレン調達分のＭＡＰとＤＡＰは、５万ｔ台という推測も成り立つ。これでは７万ｔの不足分をカバーすることはできない。
次に大きな問題は、第２船や第３船が北海道の港に着く時期だ。第１船は十分に間に合う。１月28日現在、第２船は１月24日頃に現地を出港したという情報に接した。第３船も１月末に出港予定らしい。いずれにせよ、この両船が春肥生産の命運を握っている。
１月末に出港予定の第３船が、仮に同30日に出港すれば、最短のスエズ運河経由のコースを時速13ノットの速度で進むという条件で、日本の港へ到着するのは、３月６日以降だ。国内で小型船への積み替え作業のため途中寄港するようなら、北海道への到着はさらに遅れ、同10日以降ということになる。
北海道で荷揚げが予想されるのは、苫小牧、十勝、釧路の各港だ。そこで問題となるのは、各港での荷役能力。ホクレン肥料工場が近い十勝港では、可動式の小型ホッパーしかない。これだと積み下ろし能力は、１日あたりせいぜい千ｔ程度だ。モロッコからのバルク船が、そのまま入港するようなことになれば、満載の原料を積み下ろすには、最低でも20日はかかる計算。
従って第２船や第3船も、北海道への輸送を急ぐため、雪の影響が少ない西日本のどこかの港でトランシップ、つまり内航に使う複数の小型バルク船への積み替え作業があるかもしれない。そうなれば、北海道の港でほぼ同じ時期に２隻分の原料を荷揚げすることになるので、どの港でも積み下ろし作業はかなり混乱するだろう。